【行業(yè)解析】互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的5種模式淺析

物流行業(yè)的起源早于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，但是物流的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于互聯(lián)網(wǎng)的突飛猛進(jìn)。長期以來，物流都屬于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，形成規(guī)模，才能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)所要求的最低生產(chǎn)成本要求。而物流行業(yè)緩慢發(fā)展過程中，“散、亂、小、差”等問題已成為其破繭過程中的重重障礙。車和貨難以高效整合匹配，貨車的空載率居高不下，這些都成為物流行業(yè)難以解決的痛點(diǎn)。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的影響力日益彰顯，尤其是O2O模式的出現(xiàn)，讓互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)成為了可能?；ヂ?lián)網(wǎng)在減少物流信息不對稱，釋放潛在物流市場活力，凸顯個(gè)性化產(chǎn)品需求方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。消費(fèi)者在同樣的產(chǎn)品面前，有了更多的選擇和比較。物流行業(yè)的競爭，已從單純的貨源競爭上升為服務(wù)的競爭，體驗(yàn)的競爭。

那么，互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展到底有哪些形式呢？

互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展到目前，主要解決的是運(yùn)力統(tǒng)籌和貨源統(tǒng)籌的雙重難題。主要有以下5種模式：

一、整車配送，一裝多卸模式

初期發(fā)展起來的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)以平臺(tái)為主，主要解決了傳統(tǒng)物流服務(wù)站信息不對稱的問題。隨著進(jìn)一步的市場探索，各企業(yè)逐漸開始在貨物集散端思考更多可行方案。最普遍的做法是，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)搭建平臺(tái)，平臺(tái)一端對接客戶，另一端對接司機(jī)。平臺(tái)的價(jià)值更多體現(xiàn)在整合了離散的貨源，完成了集貨功能。

然而，以平臺(tái)為基礎(chǔ)，并沒有解決集貨困難、成本高、周期長、一流貨源難尋的問題。整車配送，一裝多卸模式其實(shí)只做到了最基本的表層重構(gòu)，完成了對信息、貨物的聚合與分發(fā)，并沒有從根本上改變物流行業(yè)供應(yīng)鏈鏈條。

二、“滴滴打車”模式

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，基于LBS位置服務(wù)，類似“滴滴打車”模式的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)紛紛上線，用戶在平臺(tái)發(fā)布送貨請求，貨車司機(jī)在線搶單。這種完全照搬滴滴打車模式的物流企業(yè)存在一定弊端。

首先，“人打車”和“貨配送”有本質(zhì)上的區(qū)別。物流配送的需求多來自企業(yè)，相比打車其流程復(fù)雜，要求多樣，難以標(biāo)準(zhǔn)化。其次，在支付閉環(huán)并沒有完全打通的情況下，同城物流配送的運(yùn)費(fèi)結(jié)算客單價(jià)較高，司機(jī)不能直接出具發(fā)票，雙方需要簽收回單，還有賬期等一系列問題難以解決。

三、“拼車”模式來“拼貨”

貨運(yùn)版“滴滴打車”模式在發(fā)展過程中遇到了瓶頸，那么貨運(yùn)“拼車”這一路徑能否行的通？從目前市場來看，拼車還是存在一定成長空間。拼車模式以整車為單位，但并不是指整車出租，“拼車”模式和海運(yùn)船舶的分倉理念相似，將車輛的空間按照貨物的體積大小進(jìn)行劃分安排，通過系統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)配，配送車輛可以多點(diǎn)取送，多裝多卸，將社會(huì)閑散運(yùn)力整合起來，同時(shí)達(dá)到成本和效率的最優(yōu)化。

目前市場上“拼貨”的主流觀點(diǎn)是“高頻打低頻，強(qiáng)需求帶動(dòng)弱需求”，但是在市場尚未完全打開之前，拼車的空間利用率想必會(huì)打折扣。另外技術(shù)、貨源等因素綜合影響下，時(shí)間、空間和距離三者之間的最佳平衡點(diǎn)也難以定位。

四、平臺(tái)招投標(biāo)模式

此種模式用戶可以通過平臺(tái)發(fā)布貨運(yùn)需求，司機(jī)在平臺(tái)展開競價(jià)，用戶根據(jù)報(bào)價(jià)選擇性價(jià)比合適的司機(jī)進(jìn)行接洽。以此模式發(fā)展起來的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)，更加看重的是平臺(tái)對供應(yīng)鏈的控制價(jià)值，企業(yè)一旦可以掌控供應(yīng)鏈管理技術(shù)，那么后期將有很大的市場想象空間。

互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)是公開透明的，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的貨運(yùn)報(bào)價(jià)也會(huì)越來越接近剛性成本，那么在平臺(tái)競價(jià)的壓縮空間就會(huì)變的有限，貨運(yùn)物流交易效率要求較高時(shí)，競價(jià)就會(huì)失去優(yōu)勢。物流企業(yè)如果想通過補(bǔ)貼拉低競價(jià)來擴(kuò)展市場份額，長遠(yuǎn)來看這種燒錢模式很難持續(xù)發(fā)展。

五、立體生態(tài)模式

商業(yè)模式中最大的贏家是鏈主企業(yè)，供應(yīng)鏈從單獨(dú)一條鏈向多條鏈整合過后就延伸出平臺(tái)模式，如果多個(gè)平臺(tái)的建設(shè)和整合，那就成為了立體的經(jīng)濟(jì)模式?；ヂ?lián)網(wǎng)物流企業(yè)將基層的末端配送運(yùn)營、干線整合、全國倉儲(chǔ)圈地、信息平臺(tái)建設(shè)、大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、金融服務(wù)、延伸到制造代工等，這一系列就會(huì)組合成物流的立體生態(tài)經(jīng)濟(jì)模式。立體生態(tài)經(jīng)濟(jì)模式最終會(huì)掌控整個(gè)商業(yè)生態(tài)，成為最大的供應(yīng)鏈鏈主平臺(tái)。

從我國目前物流行業(yè)整體來看，空運(yùn)、鐵路的主體運(yùn)力在國有，而公路物流運(yùn)力散亂。因此立體生態(tài)模式的整合難度非常之大，因此立體生態(tài)模式物流骨干網(wǎng)的“骨干”整合將成為其重要短板。

誰能搭上“互聯(lián)網(wǎng)+”的快車

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”形成的首要因素在于將改變原始物流的運(yùn)作模式，全面推行信息化，實(shí)現(xiàn)智慧物流?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”形勢下的信息化，不是單純地建網(wǎng)站、搭平臺(tái)、開發(fā)APP，而更多的是利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，在管理監(jiān)控、運(yùn)營作業(yè)、金融支付等方面實(shí)現(xiàn)信息共享，用互聯(lián)網(wǎng)思維、信息化技術(shù)來改造物流產(chǎn)業(yè)，在新的領(lǐng)域創(chuàng)造一種新的物流生態(tài)。

互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”是一種基于長遠(yuǎn)目光的戰(zhàn)略考慮，物流作為母行業(yè)在向其他業(yè)態(tài)滲透過程中會(huì)相對容易。也許物流可以免費(fèi)，但延伸出來的業(yè)態(tài)卻能夠贏利。各企業(yè)若深耕“互聯(lián)網(wǎng)+”領(lǐng)域，在流程管控、配送效率、用戶體驗(yàn)上做到極致，想必能夠在互聯(lián)網(wǎng)物流的紅海中擁有一片天空，億歐網(wǎng)將會(huì)持續(xù)關(guān)注互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的最新進(jìn)展和動(dòng)態(tài)。